- L’Union européenne prépare une loi pour soutenir son industrie face à la concurrence chinoise.
- Paris veut réserver l’argent public aux produits fabriqués dans l’UE, Berlin veut y associer ses partenaires commerciaux.
- Relancé cette semaine à Bruxelles, le débat inquiète aussi Londres et Pékin.
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Paris et Berlin ont de nouveau affiché leurs divergences cette semaine sur la question de l’Industrial Accelerator Act (ou loi d’accélération industrielle). Ce projet de loi européen a pour objectif d’orienter l’argent public vers les usines installées en Europe, dans des secteurs jugés stratégiques. C’est sur la définition du « made in Europe », un concept au cœur de ce texte, que la France et l’Allemagne peinent à s’entendre.
Des débats ont été relancés le 24 septembre à Bruxelles, à l’occasion d’une réunion des ministres européens de l’Industrie. L’enjeu est de taille : il s’agit en effet de répondre à la concurrence chinoise (nouvelle fenêtre), ainsi qu’à la disparition de 200.000 emplois depuis 2024 (nouvelle fenêtre) à travers l’UE dans l’automobile et l’industrie lourde.
Deux définitions du « made in Europe »
Le texte a été présenté (nouvelle fenêtre) le 4 mars par le commissaire européen à l’Industrie, le Français Stéphane Séjourné. Il encadre certains investissements étrangers et prévoit d’accélérer l’autorisation de projets industriels au sein de l’UE. Mais sa mesure phare concerne l’argent public : les subventions aux entreprises et les marchés publics, ces contrats passés par l’État ou les collectivités locales.
Dans trois secteurs, les technologies propres, l’automobile et les industries lourdes (comme l’acier, l’aluminium ou le ciment), cet argent public serait conditionné à des critères d’origine européenne, à partir de 2029. Pour une voiture électrique, par exemple, au moins 70% de la valeur des pièces, hors batterie, devrait venir de l’UE, et le véhicule devrait y être assemblé. Des exceptions sont prévues, notamment si ces règles font trop grimper les coûts, mais une question reste à trancher : qu’est-ce qui compte comme « européen » ?
La Commission a proposé d’y assimiler les produits de près de 90 pays liés à l’UE par un accord commercial, tels que le Royaume-Uni, le Canada, le Japon, la Suisse ou la Turquie. Côté français, on défend en revanche une définition plus étroite, d’abord limitée aux 27 pays de l’UE. « L’argent public des Européens doit aller vers les ouvriers et les usines européennes »
, a déclaré jeudi le ministre de l’Industrie Sébastien Martin, cité par l’AFP (nouvelle fenêtre). Il a toutefois admis une définition plus large dans des secteurs où la production n’est pas entièrement européenne.
La position française tranche avec celle de l’Allemagne, qui défend plutôt le concept de « made with Europe » (« fabriqué avec l’Europe »). En pratique, Berlin marche dans les pas de la Commission et souhaite inclure des partenaires comme la Norvège, la Suisse ou le Canada, à condition qu’ils ouvrent en retour leurs marchés publics aux entreprises européennes. Citée par l’agence de presse DPA, la ministre de l’Économie allemande Katherina Reiche a réclamé (nouvelle fenêtre) un cadre moins restrictif, une ligne également soutenue (nouvelle fenêtre) par les pays nordiques. Berlin espère notamment une baisse des coûts pour les acheteurs publics, relate Euronews (nouvelle fenêtre), ainsi qu’une diversification des approvisionnements pour des produits que l’UE ne fabrique pas encore assez.
Pour saisir les conséquences de ces évolutions législatives, prenons un exemple fictif. En 2030, une collectivité française achète des voitures électriques pour ses agents. Un constructeur répond à l’appel d’offres et propose un modèle dont une partie des pièces provient du Royaume-Uni. Avec la définition de l’Industrial Accelerator Act défendue par la France, ces pièces ne compteraient pas comme européennes et le véhicule risquerait de passer sous le seuil de 70%. Sauf exception, ce modèle serait écarté de l’appel d’offres. Si la position allemande s’imposait, en revanche, le recours à des pièces produites au Royaume-Uni ne constituerait pas un point bloquant, à condition que Londres ouvre ses propres marchés aux entreprises européennes.
Londres et Pékin affichent leur préoccupation
Le Premier ministre britannique, Andy Burnham, a abordé l’Industrial Accelerator Act avec Ursula von der Leyen en marge de l’Assemblée générale de l’ONU, rapporte (nouvelle fenêtre) le Guardian
. Londres craint en effet de voir ses entreprises exclues des marchés européens des voitures électriques et des technologies bas carbone. Selon le quotidien, Paris milite pour exclure le Royaume-Uni : le pays a choisi de quitter l’UE, a rappelé Sébastien Martin.
La Chine, cible implicite du texte, a quant à elle réagi dès le printemps. Le 24 avril, son ministère du Commerce a transmis ses critiques à la Commission. Il a dénoncé des obstacles à l’investissement et une discrimination envers les entreprises chinoises dans les batteries, les voitures électriques, le solaire et les matières premières critiques. Pékin considère que le texte pourrait enfreindre les règles de l’Organisation mondiale du commerce (OMC) et a menacé de prendre des contre-mesures, des critiques que la Commission a rejetées.
D’autres partenaires, comme le Japon ou le Canada, ignorent encore s’ils seront inclus. Car le texte évolue : au Parlement européen, les trois co-rapporteurs souhaitent eux aussi restreindre le champ de la préférence européenne, selon l’AFP, et doivent présenter leurs amendements dans les jours qui viennent. L’Irlande, qui préside les négociations entre États membres, espère quant à elle un accord avec le Parlement en décembre.
