- Chaque année, la taille des voitures augmente alors même que le nombre de passagers diminue, selon une étude.
- Conséquence immédiate : Londres et Berlin pourraient perdre 100.000 places de parking en raison de cette augmentation, et Paris, 12.000 places.
- Cette hausse cause aussi 400 décès de plus par an, selon Transport & Environnement et Clean Cities.
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Ils appellent ça le « carspreading
« , par analogie avec le « manspreading
» ; et ce terme décrit l’expansion continue des voitures dans l’espace public. Selon une étude réalisée par l’ONG Transport et Environnement (T&E) et Clean Cities, les données depuis 2000 montrent une croissance régulière des voitures sur toutes les dimensions : +1,2 centimètres en longueur par an entre 2000 et 2025 (de 4,09 mètres à 4,38 mètres), +0,5 centimètres de largeur/an (de 1,69 mètres à 1,82 mètres), +0,5 cm de hauteur/an (de 1,44 mètres à 1,57 mètres), et +0,5 cm/an de hauteur de capot entre 2010 et 2025 (de 77 cm à 84 cm).
Un phénomène observé alors même que la taille des ménages diminue (de 2,4 à 2,3 personnes en moyenne selon Eurostat) et que le taux d’occupation des voitures baisse (en Allemagne, de 1,54 à 1,46 personne par véhicule). « Malgré la diminution des familles nombreuses et du nombre de passagers par voiture, les constructeurs automobiles ont délaissé la production de petites voitures pour réaliser des profits plus élevés avec des véhicules plus grands
« , décrit T&E.
Selon les auteurs de l’étude, si cette tendance actuelle se poursuit, la voiture moyenne neuve atteindra 4,56 mètres de long et 1,90 mètre de large, avec un capot de 91,8 cm 2040.
Jusqu’à 118.000 places de parking en moins à Londres
Avec quelles conséquences ? D’abord, moins de parkings. Selon cette étude, les villes perdront entre 8,5 et 14% de leurs places de stationnement en voirie d’ici 2040 si cette tendance se poursuit.
Concrètement, Londres perdrait de 72.000 à 118.000 places de parking, Berlin de 71.000 à 117.500 places, Rome de 58.000 à 95.500 places, Madrid de 24.500 à 40.500 places et Paris de 7.000 à 12.000 places. L’impact en termes de places de parking est moins important à Paris que dans les autres capitales européennes car « la ville a déjà reconverti une large part du stationnement
« , précisent les auteurs de l’étude, mais aussi parce que pour Paris, seul le périmètre intra-muros a été pris en compte, versus la totalité du Grand Londres (Greater London).
Ce phénomène pourrait pousser les villes à convertir d’autres espaces publics en parkings, au détriment des piétons, des cyclistes et de la nature, alertent T&E et Clean Cities.
79 décès supplémentaires d’enfants entre 2026 et 2040
Autre problème lié à la taille des voitures : la hausse de l’accidentologie. Plus le capot est haut, plus le risque de tuer un piéton ou un cycliste est élevé : le capot haut projette le piéton sous le véhicule plutôt que de le dévier sur le côté.
Une étude de 2023 établit qu’une hausse de 10 centimètres de capot augmente le risque de décès de 27% lors d’une collision. Or, si la tendance à la hausse se poursuit, la hauteur moyenne du capot passerait à 86,2 cm en 2040. Selon cette étude, cela représenterait 2.570 décès supplémentaires entre 2026 et 2040, dont 400 en 2040.
Pour les enfants, une étude américaine publiée en 2024 montre qu’une hausse de 10 cm de capot augmente le risque de décès pour un enfant piéton de 81%. En 2040, si la tendance se poursuit, la mortalité s’élèverait à 39 enfants de moins de 14 ans contre 28 enfants si la taille des voitures est réduite. Et 79 enfants supplémentaires tués sur la période 2026-2040.
« Les lois de la physique ne sont pas négociables : plus les voitures sont grandes et lourdes, plus les collisions sont violentes et dangereuses, en particulier pour les enfants et les piétons
, commente Clément Drognat Landré, responsable de Clean Cities en France. Il faut agir pour inverser cette tendance et protéger les usagers de la route. Des villes comme Paris, Lyon ou Bordeaux ont déjà choisi d’augmenter les frais de stationnement des plus gros véhicules. Il est temps que les collectivités redoublent d’efforts, que l’État prenne réellement la mesure de ce danger et que l’Europe se réveille et fixe des limites maximales pour la taille des voitures
. »
Les auteurs du rapport appellent donc à ralentir cette hausse de la taille des modèles, et de revenir aux niveaux de 2010-2015, pour arriver, en 2040, à une taille moyenne de 4,25 m de long, 1,77 m de large, capot à 77,1 cm.
Parmi leurs autres recommandations, ils proposent de réserver les avantages réglementaires aux petits véhicules électriques, de moins de 4,2 mètres, de moduler les taxes et le stationnement selon les dimensions des véhicules, comme l’ont fait les villes de Paris et Lyon, ou encore évaluer la visibilité des enfants depuis le siège conducteur avec un standard minimum. Ils appellent aussi à une réforme fiscale : « Les taxes d’immatriculation et de circulation devraient décourager activement l’achat de véhicules surdimensionnés
« , écrivent-ils.
Du côté des constructeurs, le rapport appelle à produire et commercialiser davantage de voitures avec des capots entre 60 et 75 cm, et ne dépassant pas 4,2 m de long, 1,8 m de large et 1,6 m de haut.
« Les constructeurs automobiles ont privilégié depuis des années les modèles les plus rentables, souvent plus longs et plus larges. Dans les rues, cela se traduit par une pression accrue sur l’espace public et par de nouvelles questions de sécurité
, commente Marie Chéron, directrice de T&E France par intérim. Les villes vont-elles devoir créer de nouvelles places de parking pour accueillir ces véhicules surdimensionnés, quitte à sacrifier de l’espace public, ou des espaces verts ? Une telle perspective n’est pas compatible avec les objectifs actuels de partage de l’espace et d’apaisement des mobilités. Il est temps que l’automobile s’adapte à la ville, et non l’inverse
. »
