« Nous devons nous adapter constamment » : un pilote de Canadair raconte la dangerosité de son métier

• Les feux de forêt et de végétation d’ampleur se succèdent depuis le début de l’été en France.
• Ces derniers jours, un incendie « XXL » sévit en Nouvelle-Aquitaine, entraînant des milliers d’évacuations.
• Dans ce contexte, l’apport des bombardiers d’eau est indispensable pour enrayer la progression des flammes.
• Mais les missions de ces soldats du feu des airs se révèlent souvent très dangereuses, comme le confirme à TF1info le pilote de Canadair Éric Durand.

Ils sont en première ligne face à la progression des flammes. Depuis le début de l’été, les pilotes des Canadairs jouent un rôle crucial pour dompter les multiples incendies qui dévastent l’Hexagone. Comme l’ont démontré des images jusque-là jamais vues en Île-de-France, ils se sont par exemple illustrés lors du feu de la forêt de Fontainebleau. Dans le Var, en Gironde, dans les Hautes-Alpes, dans les Landes… ils multiplient les sorties ces derniers jours. Dans ce contexte, TF1info a sollicité Éric Durand pour en savoir plus sur ces as des airs qui restent souvent dans l’ombre. Commandant de bord sur un Canadair de la Sécurité civile depuis 2019, et secrétaire général adjoint du Syndicat national du personnel naviguant d’aviation civile (SNPNAC), il a accepté de profiter de l’un de ses rares jours de repos pour parler de son métier. 

Quel est le profil des pilotes de Canadair ? Quels sont les critères de recrutement ? 

D’abord, évoquer le métier de pilote de Canadair est réducteur. On parle plutôt des bombardiers d’eau au sens large, car la Sécurité civile a aussi les Dash 8. 

Dans les deux cas, les appareils sont conduits par un commandant de bord et un copilote, lesquels sont recrutés dans le monde des pilotes professionnels. Cela signifie qu’avant d’intégrer la Sécurité civile, ils ont déjà des centaines d’heures de vol à leur actif. Ils apprennent juste les particularités de l’avion, comme dans n’importe quelle compagnie aérienne. Il faut ensuite assimiler le métier de pilote de bombardier d’eau, ce qui est très technique et spécifique. 

Aujourd’hui 95% des commandants de bord sont d’anciens militaires

Éric Durand

Les critères des recrues de « classe A », c’est-à-dire celles vouées à devenir commandant de bord, sont plus stricts, avec un certain nombre de prérequis en termes d’expérience, d’heures de vol et d’ancienneté. C’est pour ça que le public qui répond le mieux à ces exigences, ce sont des anciens militaires. Aujourd’hui, 95% des commandants de bord sont d’anciens militaires, essentiellement d’anciens pilotes de chasse de l’aéronaval ou de l’armée de l’air. Quelques-uns, comme moi, étaient des pilotes de transport dans l’armée de l’air. Il existe aussi une part de pilotes venant du civil qui ont commencé comme copilotes et qui ont grandi dans l’institution. 

Pour ce qui est des copilotes justement, les prérequis sont plus bas, même s’il s’agit aussi de pilotes professionnels. La population est beaucoup plus jeune, avec des pilotes qui sortent d’école ou alors qui ont fait quelques années de travail aérien dans de l’épandage agricole, ou en tant que pilotes de ligne. 

Il n’existe donc pas d’école ou de formation à proprement parler ? 

On n’a pas les moyens à la fois techniques et financiers d’avoir une école dédiée ; pour cela, il faut avoir les avions, les instructeurs, les heures de vol dédiées, et ça coûte cher. Aujourd’hui, la Sécurité civile recrute uniquement des personnes avec un brevet de pilote professionnel, et un certain vécu, car il n’y a pas de moyens suffisants pour les former. Ensuite, ils doivent apprendre le métier de pilote de bombardier d’eau, expert dans la lutte contre les feux de forêt, mais cela se fait au fur et à mesure. Pour un copilote, il faut un an à peu près. Pour un commandant de bord, c’est entre deux et cinq ans, donc c’est assez long. 

Des vols très exigeants, mais pas seulement

Il faut dire que ce métier est complexe…

Il est effectivement très compliqué. Déjà, il y a la technique de vol à proprement parler, qui possède ses propres spécificités. Il faut tout à la fois maîtriser les phases d’écopage et celles de largage de l’eau ou des produits retardants. Mais il y a aussi de nombreux volets, à commencer par la maîtrise de la coordination aéroterrestre, indispensable pour le bon déroulement des opérations. Un avion n’est qu’un maillon d’un dispositif plus large et ne peut pas éteindre un incendie à lui seul ; l’organisation avec les pompiers au sol fait donc partie intégrante du métier. La maîtrise des différentes stratégies pour maîtriser un incendie et de l’utilisation des moyens radios pour les mettre à exécution sont tout aussi incontournables. C’est un peu comme dans un conflit armé. 

Maîtriser toutes ces tâches nécessite des centaines d’heures d’entraînement. On s’entraîne tout au long de l’année pour maîtriser toutes les facettes de notre métier, et notamment ces vols très exigeants. Nous faisons des exercices communs avec les pompiers. Sur une année, vers novembre-décembre, même s’il y a de la formation au simulateur, la plupart des pilotes essaient de prendre des congés. En janvier, on recommence à s’entraîner, et c’est ce qu’on appelle une montée en puissance, qui nous amène jusqu’au mois de mai. À partir de cette date, on est censé avoir fait la totalité des entraînements nécessaires pour pouvoir aborder sereinement la saison des feux. 

Mais pour s’entraîner, il faut les avions. Et le gros problème qu’on a depuis plusieurs années, c’est qu’on n’arrive pas à avoir le nombre d’avions nécessaires pour s’entraîner pendant l’hiver. On attaque régulièrement la saison estivale avec un déficit d’entraînement.

À chaque fois, il faut s’adapter

Éric Durand

Plus largement, quelles sont les difficultés que rencontrent les pilotes de Canadair au quotidien et pendant leur mission ? 

D’un point de vue technique, la difficulté du vol tient au fait que nous devons nous adapter constamment. C’est un métier où il n’y a pas de routine. Un instant, vous effectuez un écopage sur un plan d’eau, dans un sens. Vous revenez dix minutes après, le vent a un peu tourné, ça a un peu chauffé, les turbulences sont différentes. Donc à chaque fois, il faut s’ajuster.

Ensuite, au moment d’arriver sur le feu, le développement d’énergie calorifique est tel que ça crée d’énormes turbulences. Réussir à garder le contrôle de l’avion dans ces conditions est un énorme défi. Puis, il faut se rendre au plus près des flammes pour larguer l’eau, ce qui représente un danger évident. Il faut aussi prendre en compte la fumée – on n’est pas censés passer dans des panaches de fumée -, les autres avions, les pompiers au sol… Et encore, tous ces éléments ne sont rien par rapport à la difficulté de la réalité du terrain. 

On a du mal à conserver nos instructeurs et on fait face à un gros déficit de formation de pilotes

Éric Durand

Le moment clé reste le largage de l’eau ; tout se joue en l’espace de quelques secondes… 

Le Canadair achemine 6 tonnes d’eau. Ces 6 tonnes d’eau sont larguées à 30 mètres ou 40 mètres de haut seulement. Au moment où le bouton de largage est actionné, c’est instantané : les 6 tonnes tombent d’un seul coup. Il faut s’imaginer la violence d’un tel volume qui tombe d’un seul coup de 30 mètres de haut. Cette masse d’eau se répartit à peu près sur une centaine de mètres de long et une quarantaine de mètres de large. Et bien sûr, c’est plus concentré au centre, tandis que ça se brumise un peu sur les bords. 

Le point de largage doit être précis, à dix mètres près, et parfois moins. C’est loin d’être chose aisée, car il faut prendre tous les éléments extérieurs à l’avion qu’il n’est pas possible de gérer, comme les turbulences, la fumée, etc. Mais en général, on est capable d’être vraiment très précis. 

Dans une période aussi intense qu’actuellement, la fatigue est-elle un facteur de difficulté supplémentaire ? 

Le système d’emploi des personnels et de temps de travail est extrêmement bien fait, et permet de rester performant dans la durée. On a des limitations d’heures de vol : on ne peut pas faire plus de trente-cinq heures de vol par semaine ou vingt heures dans les trois jours ou quatre-vingt heures dans les trente jours. Là, on commence doucement à y arriver pour certains équipages, mais d’autres en sont encore loin. Pour l’instant, ça ne pose pas de problème. Mais comme on a du mal à conserver nos instructeurs, qui sont aussi les éléments les plus expérimentés, et qu’on fait face à un gros déficit de formation de pilotes, on est un petit peu en flux tendu. Donc il ne faudrait pas qu’il y ait de grain de sable dans le rouage, par exemple, avec plusieurs défections simultanées.