Les fabricants de locomotives, de trains ou de tramways bénéficient d’une bonne conjoncture grâce à l’envie de trains qui saisit la planète, mais ils ont besoin de standardiser leur production, surtout en Europe, pour répondre aux avancées chinoises et faire face aux investissements massifs nécessaires à la création de grands réseaux connectés.
D’ici 2031, la croissance du marché mondial d’équipements ferroviaires devrait s’élever à 3,2% par an, selon une étude de l’association européenne des constructeurs Unife rendue publique au salon Innotrans à Berlin.
« Il y a un fort appétit pour le train partout où je me rends », a déclaré le président de l’Unife Martin Sion, également directeur général du constructeur français Alstom, en ouverture du salon.
Selon lui, l’industrie ferroviaire traverse un « moment spécial ». Après la naissance du chemin de fer à vapeur au début du 19e siècle en Grande-Bretagne, l’électrification des trains à la fin du 19e siècle en Allemagne, la grande vitesse dans les années 60 au Japon et dans les années 80 en France, la « quatrième révolution » qui arrive ne portera pas sur la vitesse, selon lui.
Elle « va rendre le train plus intelligent » et rendre l’ensemble du système ferroviaire « plus efficace », a affirmé M. Sion devant la presse, en marge du salon.
De fait, Innotrans, qui fête son 30e anniversaire cette année, ne parle que d’électronique, d’intelligence artificielle, de risque cyber ou d’automatisation, relève Gilles Roucolle, expert mobilité chez Oliver Wyman.
– « Contraintes nationales » –
Le maître-mot, prononcé aussi bien par Alstom, deuxième constructeur mondial, que par le Commissaire européen aux transports durables et au tourisme, Apostolos Tzitzikostas, ou encore le patron de Siemens Mobility, Michael Peter, est le besoin de « standardisation » de cette vieille industrie, surtout en Europe.
« Le paradoxe, c’est qu’on a en Europe un marché continental, et même si on a beaucoup progressé vers un espace ferroviaire unique, il reste encore beaucoup de contraintes nationales, avec notamment un déploiement à des vitesses très différentes du système de signalisation européen ERTMS » qui peut permettre de créer un vaste réseau transfrontière, selon M. Roucolle.
Selon lui, « on ne voit pas dans le ferroviaire en Europe de raz-de-marée chinois tel qu’on peut le voir sur le véhicule électrique ou automatisé ».
Le numéro un mondial, le chinois CRRC, est néanmoins très présent.
Sur un stand gigantesque, un mur entier expose une collection de familles de maquettes de trains, et des catalogues très pédagogiques répartis par gamme de produits (grande vitesse, trains régionaux, urbains, de fret, locomotives) sont distribués.
Sur les rails à l’extérieur du palais des expositions, un train chinois Vellink construit par CRRC, dont le nez ressemble à un aquarium ou à un hublot géant, capte l’attention des visiteurs.
Car les trains chinois séduisent désormais hors des frontières chinoises, en Asie, où le marché est en plein boom. Un train chinois à grande vitesse relie la capitale indonésienne Jakarta à Bandung dans la province de Java. Un train à batterie a été vendu aux Emirats Arabes Unis, un Intercity chinois relie la Chine et le Laos, et dessert la côte est de la Malaisie. Et Astana au Kazakhstan a aussi choisi un train chinois, selon CRRC.
Signe d’un déplacement du marché vers l’est, Innotrans a annoncé mardi le lancement pour la première fois d’un salon du ferroviaire en Asie, à Singapour, du 7 au 9 septembre 2027.
– « Champions mondiaux » –
En face, l’industrie européenne est bien morcelée.
Siemens expose un train entier de sa dernière version du métro de Londres, reconnaissable au célèbre logo Underground et à sa forme écrasée.
Alstom montre son prototype de RER urbain destiné à la ville allemande de Cologne, classieux et spacieux, comportant même des toilettes à bord.
Le suisse Stadler expose notamment un luxueux train tout noir destiné à de longues traversées dans la neige, le « Flirt Nordic express », train régional qui sera exploité en Norvège entre Bergen et Oslo.
L’Espagnol CAF a dévoilé un train régional à batteries tout neuf destiné à l’Allemagne.
« Nous avons de la chance d’avoir autant de champions mondiaux en Europe », a souligné le Commissaire européen tout en déplorant le nombre trop important de réglementations et de procédures nationales qui « ralentissent l’émergence d’un système ferroviaire européen vraiment standardisé ».
« Nous avons besoin de standardiser les bases de données », a aussi plaidé M. Peter, de Siemens Mobility, notamment pour résoudre grâce à l’intelligence artificielle les problèmes endémiques de retards de trains en Allemagne.
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