La collision mortelle entre un avion de ligne et un hélicoptère de l’armée américaine qui a fait 67 morts il y a près d’un an près d’un aéroport de Washington était « évitable à 100 % » a jugé, mardi 27 janvier, la présidente de l’Agence américaine de sécurité des transports (NTSB), Jennifer Homendy.
« Nous avons des raisons d’être en colère », a déclaré la responsable au terme d’une audition publique marathon lors de laquelle la NTSB a étudié les conclusions de ses enquêteurs sur l’accident du 29 janvier 2025 à proximité de l’aéroport Ronald-Reagan. « Nous avions publié des recommandations » avant cet événement « qui auraient été applicables en l’espèce », a-t-elle insisté. « C’est une honte. »
Elle s’en est prise au régulateur de l’aviation civile, la FAA, accusé d’avoir autorisé pour les hélicoptères un couloir de vol trop proche de celui des avions en approche d’une des pistes de l’aéroport Reagan. Jennifer Homendy a aussi reproché à la FAA une trop grande tolérance vis-à-vis de la navigation à vue des hélicoptères.
Les contrôleurs aériens laissent ainsi trop souvent, selon elle, aux pilotes la responsabilité de s’assurer visuellement qu’un autre appareil n’est pas sur leur trajectoire, une méthode appelée « see and avoid » (voir et éviter).
Les failles de la méthode « see and avoid »
« Nous [la NTSB] parlons du “see and avoid” depuis plus de cinq décennies », a-t-elle martelé. Dans près de 50 % des collisions en vol examinées par la NTSB ces vingt dernières années, « nous avons fait part de problèmes liés » à cette méthode.
Les enquêteurs ont dressé une liste de plus de 70 éléments sur des points pouvant être améliorés, portant sur le personnel dans la tour au moment de l’accident, le contenu des discussions entre les deux appareils et la tour de contrôle, la réglementation du régulateur aérien, etc.
« A cause d’une réception radio déficiente, l’équipage de [l’hélicoptère] PAT25 n’a pas reçu une information cruciale concernant l’approche par contournement du vol 5342 vers la piste 33 », ont-ils notamment relevé.
Les investigations ont mis en évidence « plus de 18 signalements en moyenne par an de collisions évitées de justesse (…) entre des avions de ligne et des hélicoptères au cours des quatre ans précédant l’accident ».
L’Agence a déjà émis des recommandations au vu des éléments découverts pendant l’enquête, qui ont donné lieu à un renforcement des restrictions de vol des hélicoptères aux abords de l’aéroport.
Le « fatalisme du gouvernement américain »
« Je ne veux pas me retrouver ici dans plusieurs années face à d’autres familles qui auront fait face à une perte accablante » pour des raisons similaires à celles de l’accident de janvier 2025, a prévenu Jennifer Homendy. Elle a fustigé « le fatalisme du gouvernement américain en matière de transports », qui consiste, selon elle, à « attendre que des gens meurent pour agir ».
La NTSB avait tenu trois jours d’auditions d’investigation début août, ayant mis notamment en évidence des divergences de plusieurs dizaines de mètres dans l’altitude affichée par les instruments de l’appareil militaire : peu avant la collision, le pilote signalait une altitude de 300 pieds mais son instructeur indiquait 400 pieds. Au moment du drame, il volait à 278 pieds alors que le plafond du couloir aérien où il circulait était de 200 pieds.
Jennifer Homendy a dit mardi que des erreurs d’instruments tolérées par l’armée et des ajustements climatiques des altimètres barométriques sur ces appareils entraînaient une marge d’erreur d’une centaine de pieds. Mais les pilotes n’en étaient à l’époque pas informés. L’équipage de l’hélicoptère « pensait être 100 pieds plus bas », a-t-elle relevé. Un représentant de l’armée a précisé lors de la réunion mardi que les manuels de vol intégraient désormais cette mise en garde.
Le gouvernement américain a admis mi-décembre sa responsabilité dans le cadre de poursuites civiles engagées par la famille d’une victime, évoquant dans un document judiciaire de 209 pages des manquements de la part des pilotes de l’armée et des contrôleurs aériens.
