Un porte-conteneurs sud-coréen doit partir samedi pour l’Europe en passant par l’Arctique, dernier exemple en date du nouvel intérêt suscité par cette route maritime sur fond de blocage persistant du trafic au Moyen-Orient.
Bien que rendue plus navigable par le réchauffement climatique, cette voie maritime présente de nombreuses contraintes limitant son potentiel commercial et suscite des craintes environnementales liées à la fonte de la banquise.
Les pays asiatiques, dont les approvisionnements en hydrocarbures ont été lourdement affectés par la guerre déclenchée il y a près de six mois par l’offensive américano-israélienne contre l’Iran, y voient cependant un moyen de diversifier leurs options.
Une semaine après le départ d’un navire chinois censé inaugurer une liaison régulière, le Panstar Acro doit larguer les amarres samedi soir depuis le port de Busan, dans le sud de la Corée du Sud.
Le départ est prévu à 20H00 locales (11H00 GMT) « à moins de circonstances imprévues, comme le mauvais temps », a indiqué à l’AFP un porte-parole du ministère des Océans samedi matin.
Ce navire de la compagnie locale PanStar Line Dot Com doit rejoindre les ports européens de Felixstowe en Angleterre, Rotterdam aux Pays-Bas et Gdansk en Pologne, avant de revenir.
La durée totale du voyage est estimée à environ 45 jours, selon le ministère.
L’objectif est de déterminer si la fonte de la glace en cette période de l’année permet l’ouverture d’une route viable sur le plan commercial.
La route arctique « est appelée à devenir une alternative aux routes du Moyen-Orient », a récemment déclaré Nam Jae-hon, vice-ministre sud-coréen des Océans.
Depuis le début de l’année, avec le blocage du détroit d’Ormuz par Téhéran et les menaces des Houthis sur la traversée de la mer Rouge, sur fond de conflit avec les Etats-Unis, le trafic maritime entre l’Asie et l’Europe passe désormais par le Cap de Bonne-Espérance, au sud du continent africain.
En passant par l’Arctique, les distances parcourues sont réduites de 30 à 40% par rapport à la liaison via le canal de Suez, en Egypte, et de près de moitié par rapport à celle via le Cap de Bonne-Espérance, selon une étude de l’assureur-crédit Coface publiée en avril.
Conséquence: des coûts réduits, une moindre consommation de carburant et un temps de traversée réduit de moitié pour atteindre une vingtaine de jours.
– Rivalités –
Selon l’étude de Coface néanmoins, seulement 3,5% des échanges existants entre l’Asie de l’Est, l’Europe du Nord et l’Amérique du Nord seraient réellement susceptibles d’emprunter les routes arctiques.
Ces dernières devraient surtout présenter un avantage commercial pour les matières premières comme le pétrole ou le gaz naturel liquéfié.
Parmi les contraintes limitant le potentiel, selon les experts: la liaison ne peut être assurée que d’août à octobre, avec des navires classés polaires et de taille plus modeste que les énormes porte-conteneurs qui concentrent une grande partie du trafic maritime.
Par rapport à ces imposants bateaux, le Panstar Acro et le Dubai Tower de l’armateur chinois Sea Legend, parti le 15 août de l’est de la Chine, ont une capacité dix fois moindre, relevait cette semaine auprès de l’AFP Jérôme de Ricqlès, spécialiste du fret maritime chez la plateforme spécialisée Upply.
D’autres acteurs du secteur ont déjà transité par l’Arctique, le tout premier étant le danois Maersk en 2018, sur fond de rivalités géopolitiques croissantes entre Russie, Chine et Etats-Unis dans la région.
En 2025, 23 porte-conteneurs sont passés par la Route maritime du Nord, un record, contre 15 en 2024, d’après une analyse des données de l’assureur Allianz Commercial de juin.
Les défenseurs de l’environnement craignent que ces transits n’accélèrent la fonte de la banquise dans l’Arctique, océan glacial déjà menacé par le réchauffement climatique.
De nombreuses sociétés occidentales (dont le Français CMA-CGM, le Suisse MSC et l’Allemand Hapag-Lloyd) se sont engagées à éviter ces routes.
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