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BMW 135i (2007 – 2013), des performances de 1M au tiers du prix, dès 15 000 €

Les collectionnables, c’est quoi ?

Ce sont des autos revêtant un intérêt particulier, donc méritant d’être préservées. Pas forcément anciennes, elles existent pourtant en quantité définie, soit parce que le constructeur en a décidé ainsi, soit parce que leur production est arrêtée. Ensuite, elles profitent de particularités qui les rendent spécialement désirables : une motorisation, un châssis, un design, ou un concept. Enfin, elles sont susceptibles de voir leur cote augmenter. Un argument supplémentaire pour les collectionner avant tout le monde !

Pourquoi la BMW 135i est-elle collectionnable ?

Marquant le retour de BMW aux petits coupés (et cabriolets), la 135i ajoute à la formule un ultraperformant et fort musical 6-cylindres en ligne suralimenté, qui lui confère des performances exceptionnelles. Certes, elle a une descendance, sous la forme de la M240i, mais voilà, celle-ci est devenue horriblement chère : plus de 70 000 €. Du coup, la petite 135i attire les passionnés et sa cote remonte. Car oui, des BMW délivrant cet agrément à un prix encore humain, ça n’existera plus jamais.

 

 

A son apparition en 2004, la BMW Série 1 E87 a largement déconcerté par son design, incarnation réussie du « flame surfacing » cher à Chris Bangle, patron du design de la marque bavaroise. Elle a aussi pu déplaire par son hayon, ce qui a poussé le constructeur à lui offrir des déclinaisons plus en phase avec son image. Ainsi, en juillet 2007, elle est révélée en coupé, codé E82. La base ne bouge pas, mais la carrosserie arbore une ligne plus classique à trois volumes, donc comportant un coffre séparé. Plus longue de 13 cm que la bicorps, la Série 1 Coupé atteint 4,36 m de long et accueille ainsi un coffre plus spacieux de 20 l (370 l au total).

En plus d’une poupe spécifique, la 135i Coupé a droit au 6-cylindres biturbo N54 interdit aux Série 1 à 3 et 5 portes.

Mais c’est encore sous le capot que se trouve le plus intéressant. En effet, le coupé accède à des blocs interdits au coach, dont un fabuleux 6-en-ligne 3,0 l biturbo N54 à injection directe. Déjà vu dans la 335i, il développe 306 ch dans la 135i, qui partage par ailleurs bien des éléments de plate-forme avec la Série 3 : en effet, celle-ci a été développé en commun avec la Série 1.

Celle-ci, avec ce moteur d’exception, atteint sans forcer les 250 km/h (vitesse limitée électroniquement) et passe les 100 km/h en 5,3 s. Elle marche donc très fort, et fait ainsi de l’ombre à la M3 !  Pourtant, même si elle est la seule de la gamme Série 1 à se doter d’étriers de frein avant fixes à 6 pistons, la 135i bénéficie en effet d’une suspension affermie M Sport : en quelque sorte une M ligth.

Allongée de 13 cm, la BMW Série 1 Coupé, ici fin 2007, voit a un offre plus grand que celui des version à hayon : 370 l contre 350 l.
Allongée de 13 cm, la BMW Série 1 Coupé, ici fin 2007, voit a un offre plus grand que celui des version à hayon : 370 l contre 350 l.

Elle n’a par exemple pas droit à un vrai différentiel à glissement limité, préférant un système électronique censé en reproduire les effets. Par ailleurs, contrairement aux autres Série 1 depuis le restylage de 2007, elle conserve une direction à assistance hydraulique. Dotée des accessoires de carrosserie qui vont bien et de jantes de 18, elle donne l’impression que la carrosserie va craquer sous l’effet de la puissance.

A l’intérieur, la 135i offre de série la clim auto bizone, les sièges Sport, la sono voire le régulateur de vitesse. Trois finitions sont disponibles : Excellis (41 900 €, soit 47 800 € actuels selon l’Insee), Luxe (43 300 €) et Sport Design (43 150 €). La Luxe offre en sus le cuir, la Sport Design le joli pack sport extérieur (mais qui entraine l’omission du radar de recul). Quelques mois plus tard, le coupé Série 1 tombe le haut et se décline en cabriolet.

Quelques semaines après le coupé, fin 2007, la Série 1 se décline en cabriolet, qui lui auss a droit au bloc N54.
Quelques semaines après le coupé, fin 2007, la Série 1 se décline en cabriolet, qui lui auss a droit au bloc N54.

Dotée d’un toit en toile et non dur (comme sur la Série 3), la Série 1 Cabriolet s’alourdit de 115 kg face au coupé pour conserver sa rigidité, et adopte un cuir censé ne pas absorber la chaleur du soleil. Même découverte, la petite BMW a droit au bloc N52. Pour sa part, le coffre rapetisse mais varie de 240 l à 280 l suivant que la capote est repliée (ce qui prend 22 s) ou non.

Fin 2008, dans l’habitacle, le système multimédia-GPS passe du DVD au disque dur (écran désormais fixe et non plus rotatif). Début 2010, la gamme Série 1 bénéficie d’une dernière salve d’améliorations, à commencer par des rétroviseurs extérieurs agrandis et des projecteurs au xénon modifiés.

A cause de la capote, le coffre du cabriolet, ici fin 2007, est réduit. La capote se replie en 22 s.
A cause de la capote, le coffre du cabriolet, ici fin 2007, est réduit. La capote se replie en 22 s.

Sous le capot, le 6-cylindres est amélioré. Désormais codé N55, il troque les deux turbos contre un seul mais à double entrée, alors que la distribution variable et la gestion électronique sont optimisées. La puissance et le couple ne varient pas, mais en option, une boîte DKG à double embrayage (et 7 rapports) remplace l’ancienne automatique à 6 rapports. En 2013, le coupé et le cabriolet quittent la production, bien après les coachs 3 et 5 portes, remplacés par la Série 2.

Debut 2010, la 135i entre en phase II : nouveau rétros et moteur N55 succédant au N54, accompagné en option d'une boîte DKG à double embrayage, à la place de l'automatique.
Debut 2010, la 135i entre en phase II : nouveau rétros et moteur N55 succédant au N54, accompagné en option d’une boîte DKG à double embrayage, à la place de l’automatique.

Combien ça coûte ?

Dès 15 000 €, on trouve des cabriolets à boîte automatique en bon état, mais totalisant plus de 150 000 km. Les versions à boîte manuelle coûtent facilement 2 000 € de plus, ce à quoi on ajoute encore 2 000 € (soit un total de 19 000 €) pour un coupé dans la même zone de kilométrage. Ajoutez 4 000 € pour une auto de 100 000 km environ. Plus rares, les phases 2 demandent aisément 2 000 € de plus. A noter que ces valeurs sont en hausse.

 

Dès 2010, en option, les projecteurs au xénon se complètent d'un éclairage de jour à LED.
Dès 2010, en option, les projecteurs au xénon se complètent d’un éclairage de jour à LED.

Quelle version choisir ?

Entre coupé et cabriolet, c’est une affaire de goût. Mais un coupé phase 1 manuel constitue un bon compromis prix/performances/efficacité, à condition qu’il ait été bien entretenu.

 

En 2010, les feux arrière également son modifiés.
En 2010, les feux arrière également son modifiés.

Les versions collector

Ce sont les exemplaires en parfait état d’origine (rares), à faible kilométrage (très rares), et si possible, bourrés d’options. Celles-ci peuvent faire notablement varier le prix.

 

Pas mal de soucis de suralimentation et de pompe à essence sur le Nmoteur 54, résolus sur le N55, ici en 2010.
Pas mal de soucis de suralimentation et de pompe à essence sur le Nmoteur 54, résolus sur le N55, ici en 2010.

Que surveiller ?

Le bloc N54 a connu pas mal d’avaries en début de carrière. Pompe haute pression, injecteurs, turbos et soupapes de décharge (ou wastegate) ont connu bien des défaillances ! Ce à quoi on peut ajouter des soucis des avaries de solénoïdes de Vanos, de pompe à eau, et des fuites d’huile sous le couvre arbre-à-cames. Normalement, tout ceci est résolu sur les autos bien suivies, comme en témoignent certains exemplaires au kilométrage très élevé. Bien évidemment, les autos ayant subi une préparation seront plus susceptibles de casser que les autres.

Le N55 a résolu les problèmes liés à la suralimentation et à l’alimentation, mais souffre tout de même de pipes d’admission fendues, voire de bobines défectueuses. Rien de bien méchant. Des vidanges rapprochées (tous les 10 000 km maxi) sont recommandées. Côté boîte, là aussi, il faut changer l’huile bien avant 100 000 km.

Dans l’habitacle, le système multimédia à DVD (CCC) connaît pas mal de bugs, voire de défaillances : à surveiller. Pour le reste, le cockpit vieillit bien.

En somme, la 135i demande un entretien rigoureux, et un usage respectueux, et ça, c’est relativement rare…

 

Grosses performances et comportement sûr caractérisent la BMW 135i sur route, ici en 2008. Mais l'amortissement est insuffisant en conduite rapide.
Grosses performances et comportement sûr caractérisent la BMW 135i sur route, ici en 2008. Mais l’amortissement est insuffisant en conduite rapide.

Au volant

La bouille de la Série 1 E82 séduit toujours autant, et au volant, on profite d’une position de conduite parfaite et d’un siège excellent. Dès le démarrage, on est conquis par le son du moteur et l’agrément de la boîte manuelle. Ensuite, le N54 dévoile l’étendue de ses talents. Il regorge de punch à tous les régimes, adore prendre des tours et délivre des performances toujours étonnantes, dans un chant des plus plaisants. Il en redemande systématiquement : quel moteur !

Le 1er tableau de la 135i, en 2008, avec l'écran GPS rotatif (en option).
Le 1er tableau de la 135i, en 2008, avec l’écran GPS rotatif (en option).

Le châssis n’est pas du même niveau. Entendons-nous bien, il est sûr, précis et sain. Mais à la limite, la direction ne communique plus assez, et sur les bosses, l’amortissement reste insuffisant, alors que la suspension, ferme, a tendance à secouer les passagers. En résulte un comportement routier manquant d’efficacité en conduite sportive, et nettement sous-vireur à la limite, mais tout à fait adapté le reste du temps. On aurait aimé disposer d’un vrai différentiel à glissement limité pour contrecarrer la tendance du nez à glisser, mais ça, c’est réservé à la 1M !

Heureusement, la 135i freine fort et longtemps, du moins pour une BMW de cette époque… Enfin, la consommation : la voiture est très sensible à ce qu’on fait de l’accélérateur, suralimentation oblige. On peut rester autour de 8,5 l /100 km en roulant pépère, ou atteindre 14 l/100 km en attaquant un peu. Quoi qu’il en soit, au quotidien, cette allemande délivre un plaisir peu commun !

 

L’alternative youngtimer

BMW 2002 Tii (1971 – 1975)

Lancée en 1971, la BMW 2002 Tii peut être vue comme l'ancêtre de la 135i, s'agissant d'un petit coupé surmotorisé.
Lancée en 1971, la BMW 2002 Tii peut être vue comme l’ancêtre de la 135i, s’agissant d’un petit coupé surmotorisé.

Evidemment, la 135i, dans l’esprit, se rapproche plus de la 2002 Turbo, mais celle-ci coûte 100 000 € au bas mot ! Beaucoup plus abordable, la 2002 Tii ne manque toutefois pas de puissance, avec son 2,0 l à injection développant 130 ch. Elle frôle les 190 km/h, et franchit les 100 km/h en à peine plus de 9 s. Même à l’heure actuelle, ces chronos sont respectables, et signifient que l’auto est très vive. Il faut dire aussi qu’elle ne pèse que 990 kg ! Saine sur le sec, elle demande de l’attention sur le mouillé, et si elle est fiable, elle rouille copieusement. D’où le prix des beaux exemplaires : environ 35 000 €.

 

Les places arrière de la 135i sont petites mais utilisables, et la banquette se rabat en deux parties : pratique !
Les places arrière de la 135i sont petites mais utilisables, et la banquette se rabat en deux parties : pratique !

BMW 135i (2008), la fiche technique

  • Moteur : 6 cylindres en ligne, 2 979 cm3
  • Alimentation : injection directe, deux turbos
  • Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; essieu multibras, ressorts hélicoïdaux barre antiroulis (AR)
  • Transmission : boîte 6 manuelle ou automatique, propulsion
  • Puissance : 306 ch à 5 800 tr/mn
  • Couple : 400 Nm à 1 300 tr/mn
  • Poids : 1 485 kg
  • Vitesse maxi : 250 km/h (limitée)
  • 0 à 100 km/h : 5,3 s (donnée constructeur)

Pour trouver des annonces de BMW 135i, rendez-vous sur le site de La Centrale.

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