C’est une tradition chez Peugeot. Dans cette austère maison, fondée au XVIIIe siècle, à quelques encablures des frontières suisse et allemande, on s’est toujours méfié de ce qui venait de l’Est. La grande affaire de Jacques Calvet (1931-2020), emblématique patron de PSA de 1984 à 1997, a été la résistance à l’invasion japonaise. Son lointain successeur, Carlos Tavares, est en lutte contre le déferlement de la Chine. Pas un jour sans qu’il alerte sur le « tapis rouge » que l’Europe déroule sous les roues des constructeurs chinois.
Tout comme Jacques Calvet, qui fustigeait l’Europe incapable d’ériger des barrières assez hautes pour contenir l’assaut nippon. L’Europe a négocié des quotas de ventes avec les Japonais. Ces derniers, en retour, ont déployé des usines au Royaume-Uni, en Espagne et même en France. Les constructeurs français, allemands ou italiens ont résisté, se sont modernisés, ont largement délocalisé. Ils ont survécu.
En sera-t-il de même aujourd’hui, alors que les voitures chinoises s’amassent par centaines de milliers dans le port belge d’Anvers, comme des cavaliers avant la bataille ? Le danger est tout aussi existentiel qu’en 1990, mais il est d’une autre nature. A l’époque, la révolution était productive. L’industrie nippone possédait une avance considérable en matière de process de production, de productivité et de qualité de fabrication.
Aujourd’hui, la révolution est technologique. La menace climatique a conduit les Etats à accélérer la transition des voitures thermiques vers les électriques. En moins de cinq ans, le marché mondial des « wattures », qui représentait 2 % des ventes en 2018, a été multiplié par six. Il devrait dépasser les 20 % en 2024, selon l’Agence internationale de l’énergie (AIE). Or, ces véhicules sont des objets totalement nouveaux qui ont conduit à deux changements que n’ont pas suffisamment anticipés les constructeurs européens.
Barrières tarifaires
Le premier est l’arrivée de nouveaux acteurs venus du monde de l’électronique, maîtrisant mieux qu’eux la science des algorithmes et du semi-conducteur. Les plus emblématiques sont l’américain Tesla et le chinois BYD. Tesla s’est développé dans le milieu des start-up californiennes, dont est issu son patron, Elon Musk. BYD est un producteur de batteries de téléphone de Shenzhen (Guangdong), la « Silicon Valley chinoise », aux portes de Hongkong. Désormais, plus de la moitié de la valeur d’une voiture est constituée par ses batteries, ses moteurs électriques et ses logiciels. Les tentatives européennes de Volkswagen, de Stellantis ou de Renault dans ces domaines sont encore balbutiantes.
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