Alors que le gouvernement envisage par un décret relatif à la lutte contre les nuisances sonores aéroportuaires pris par le ministre des transports de mettre en œuvre une approche équilibrée pour tous les grands aéroports de l’Union européenne, certains professionnels du secteur renâclent et critiquent la mesure. Cette approche est pourtant préconisée depuis plus de vingt ans par l’Organisation internationale de l’aviation civile (OACI) , agence spécialisée de l’Organisation des Nations unies.
La libéralisation du transport aérien a permis une croissance exceptionnelle du transport aérien en Europe, mais les impacts sanitaires de cette croissance exacerbent les tensions sur les territoires les plus directement concernés qui sont souvent les territoires les plus défavorisés des métropoles qui bénéficient d’un grand aéroport. Ces impacts sanitaires ont un coût parfaitement mesurable dans les comptes de la nation.
Sauf à souhaiter alimenter les tensions et provoquer la « haine de l’avion », la plupart des professionnels sont conscients que le développement des trafics en Europe doit maintenant être raisonnable et qu’une approche réellement équilibrée est nécessaire pour permettre aux aéroports de servir loyalement leurs territoires.
L’objectif, une réduction des émissions à la source
Le premier principe est la mobilisation optimale de l’ensemble des leviers mobilisables par les professionnels. Cela passe par une réduction des émissions à la source, une optimisation des procédures opérationnelles de navigation aérienne en approche, au sol et au départ des aéroports. Une planification et une programmation soutenables des opérations sont également préconisées. Pour chaque aéroport, les engagements des professionnels sont consignés tous les cinq ans dans les plans de prévention du bruit dans l’environnement de chaque grand aéroport.
Nous sommes actuellement à la fin de la troisième échéance (2018-2022) prolongée en 2023 en raison du Covid-19. A la fin de chaque échéance, il appartient aux préfets d’approuver et de publier les cartes stratégiques de bruit. La comparaison des cartes 2016 et 2022 permet de mesurer les résultats concrets obtenus et d’apprécier objectivement s’il y a eu amélioration ou dégradation de la situation locale.
Le second principe repose sur le fait que si les actions engagées par les opérateurs n’ont pas permis d’atteindre les objectifs sanitaires locaux, des mesures de restrictions d’exploitations sont à envisager. Cependant avant d’être prises, ces mesures doivent être soumises à des études d’impact. Il s’agit bien de permettre aux pouvoirs publics d’apprécier le rapport coût-efficacité des mesures envisagées avant de décider de celles à mettre en œuvre.
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