« La Chine de Xi n’est pas un partenaire industriel anodin »

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La compétitivité des véhicules électriques made in China menace les constructeurs allemands. La dynamique du marché de la voiture électrique en Chine, soit 25 % des véhicules vendus dans ce pays en 2022, contre moins de 5 % en 2019, vient rogner les juteuses parts de marché des marques d’outre-Rhin.

BMW, Mercedes ou Volkswagen, dont deux des trois PDG accompagnaient le chancelier, Olaf Scholz, lors de sa brève visite en Chine le 4 novembre, représentaient en 2021 une voiture neuve vendue en Chine sur cinq, mais seulement 5 % des voitures électriques (« In the driver’s seat : China’s electric vehicle makers target Europe », Mercator Institute for Chinese Studies (Merics), François Chimits et Gregor Sebastian, septembre 2022).

Derrière ces grandes marques, qui réalisent environ 20 % de leurs profits mondiaux en Chine, tout un tissu de fournisseurs et l’ensemble des emplois afférents pourraient être mis à mal en Allemagne, mais aussi en Roumanie, en République tchèque, ou en Hongrie, où l’industrie automobile pèse plus de 10 % des emplois.

Des métaux rares à la vente

Après une décennie d’efforts, la production chinoise domine en effet la plupart des composantes d’une voiture électrique, des métaux rares et de leur raffinage, aux batteries, à l’assemblage et à la vente de ces véhicules. Fait aggravant, cette montée en puissance a été rendue possible par un savant alliage de politiques mercantilistes, associant des discriminations à l’encontre des productions étrangères à travers des primes à l’achat ou l’accès au marché, à des subventions massives et à des contraintes dans l’accès aux minéraux essentiels produits en Chine.

Face à ce défi, les constructeurs allemands semblent paradoxalement redoubler leurs investissements en Chine, au risque d’une nouvelle dépendance. Ces dernières années, Pékin s’est en effet mis à encourager l’implantation de constructeurs étrangers sur son sol. Derrière l’objectif de montée en gamme de sa filière, les autorités chinoises dissimulent à peine celui de rendre leurs partenaires encore plus dépendants.

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Les constructeurs allemands ne se sont pas fait prier, au point de représenter plus de 70 % des investissements allemands en Chine depuis 2020, et 40 % de l’ensemble des investissements européens. Plus récemment, ils ont multiplié partenariats et centres de recherche et développement (R&D) en Chine. La France n’est pas en reste, avec la production exclusive en Chine du SUV électrique Dacia Spring.

Si ces stratégies d’entreprises privées peuvent, prises individuellement, être judicieuses pour ménager leurs intérêts économiques, elles risquent de désaligner encore plus les intérêts des constructeurs de ceux de l’Europe dans son ensemble. Les bénéfices économiques d’une présence sur le marché chinois des véhicules électriques ne doivent toutefois pas être négligés, aussi bien pour les perspectives de vente à court terme que pour la compétitivité mondiale à long terme, compte tenu de la vitalité de ce secteur en Chine. La domination chinoise sur l’ensemble de la filière rendrait peu optimal un découplage brutal.

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