Airbus et Boeing s’adaptent aux difficultés des sous-traitants

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Le géant européen décale de six mois, à début 2024, son objectif de hausse de production de l’A320neo.

D’une crise de la demande à celle de l’offre. Le retour de balancier est particulièrement puissant pour l’aéronautique. Après deux ans d’atonie, liée à la crise sanitaire, la demande en voyages aériens et en avions neufs s’est redressée avec une telle vigueur que les constructeurs, les motoristes et leurs sous-traitants ont du mal à suivre au même rythme. Le constat est partagé par Guillaume Faury, président exécutif d’Airbus, et David Calhoun, PDG de Boeing, qui ont publié leurs résultats semestriels, ce mercredi. « Magré la dégradation de l’environnement macroéconomique et la menace d’une récession liée à l’inflation, la hausse des prix des matières premières, les tensions sur les ressources humaines et l’impact de la guerre en Ukraine, nous ne voyons pas de signes de ralentissement de la demande », acte le PDG de Boeing.

Dans ce contexte, Airbus a réalisé une meilleure performance semestrielle que Boeing, toujours handicapé par les problèmes qui affectent le 787 Dreamliner et la menace d’arrêter la version 10 du 737 Max. Le géant européen, qui a livré 297 avions et signé 295 commandes au premier semestre 2022, a enregistré un résultat net de 1,9 milliard d’euros (-15 %) pour un chiffre d’affaires de 24,8 milliards, soit 200 millions de plus qu’au premier semestre 2021. Son résultat opérationnel (Ebit ajusté) a atteint 2,6 milliards.

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De son côté, Boeing, qui a livré 216 avions et signé 169 commandes de 737 Max et 13 avions-cargos, a encore perdu de l’argent. Il essuie une perte nette de plus de 1 milliard de dollars, pour des ventes de 30,6 milliards (+5 %). Seule son activité services a gagné de l’argent (1,3 milliard de résultat opérationnel). L’activité défense et spatiale pèse désormais plus lourd (11,6 milliards) que les avions commerciaux (10,3 milliards) mais les deux principales activités sont dans le rouge.

Remis en service depuis fin 2020, le Max a retrouvé des couleurs. Mais il reste encore plus de 300 exemplaires à déstocker (produits pendant le gel des livraisons entre 2019 et 2020). L’avion est fabriqué à raison de 31 Max par mois. L’objectif est d’atteindre 40 Max par mois cet automne. Quant au 787, dont les livraisons sont à l’arrêt depuis mai 2021, il est produit à « faible cadence ». Le programme va générer 2 milliards de surcoûts jusqu’à fin 2023, dont 283 millions passés dans les comptes du deuxième trimestre. Boeing attend « de façon imminente » le feu vert de l’agence de la sécurité aérienne américaine, pour reprendre les livraisons. Le groupe prévoit ensuite d’augmenter sa production de façon « progressive » à cinq long-courriers par mois.

Face aux problèmes rencontrés par leurs sous-traitants et aux incertitudes créées par la dégradation de l’environnement économique et géopolitique, Airbus et Boeing s’adaptent. L’européen maintient son objectif de produire 75 A320neo par mois en 2025, mais il révise son objectif intermédiaire. « En raison des difficultés actuelles de la supply chain, Airbus ajuste la montée en cadence en 2022 et 2023 et vise désormais 65 A320neo par mois en 2024, environ six mois plus tard que prévu », annonce Guillaume Faury. Airbus table sur 700 livraisons cette année, contre 720 envisagées précédemment. « Nous ne pousserons pas notre système de production trop vite, précise David Calhoun. Notre priorité, c’est la stabilisation de notre supply chain et la prévisibilité de notre production. »


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