C’est bien souvent le législateur qui fait le marché, quitte à en corriger les dérives et les excès ou les échecs par des exonérations, des aides ou des taxes. Les constructeurs automobiles doivent ainsi s’adapter en permanence pour ajuster leurs prix, leurs technologies, leurs coûts de revient, leurs marges et profits aux normes ainsi édictées pour lutter contre les émissions polluantes, dangereuses pour la santé et largement responsables du réchauffement climatique.
C’est du côté des cycles de mesures et d’homologation que les choses vont changer pour les entreprises (et pour les particuliers) puisque, dès le 1er janvier 2026, le cycle de calcul de consommation, dit « WLTP », sera revu pour les hybrides rechargeables (PHEV), qui bénéficient actuellement d’une certification décorrélée de la réalité, délivrant des blancs-seings absurdes pour circuler, avec parfois un affichage d’émissions de CO2 d’à peine 10 grammes par kilomètre (g/km), soit moins d’un litre de consommation pour 100 kilomètres (l/100 km). Le record : la nouvelle Volkswagen Passat PHEV de 204 ch pointe à 0,4 l/100 km, soit 8 g/km de CO2 grâce à sa grosse batterie de 25,7 kilowattheures assurant 120 kilomètres en mode électrique. Un grand break routier très prisé des flottes automobiles, on comprend pourquoi.
Pour faire le tri, la Commission européenne a missionné sa direction générale de l’action pour le climat : son rapport a été publié le 18 mars sur les émissions réelles de CO2 des voitures et utilitaires. Il confirme, en moyenne, des valeurs trois fois et demie supérieures en conditions de conduite réelles (mesures dites « RDE » pour real driving emission, obligatoires en 2025) pour les hybrides rechargeables. Et le rapport d’estimer que cela représente au minimum 100 g de CO2 de plus par kilomètre, soit 4 l/100 km de consommation réelle à ajouter aux chiffres actuels.
Le malus au poids applicable
Dès 2025 donc, ce sera uniquement la consommation mesurée lors du cycle WLTP effectué avec une batterie vide qui indiquera logiquement les émissions de CO2 totales, plus proches de la réalité. Des valeurs qui serviront à la fiscalité en France au 1er janvier 2026. Ce qui devrait rapprocher la consommation normalisée des hybrides rechargeables des hybrides autorechargeables (HEV) – à ne pas confondre avec les hybrides légers 12 volts ou 48 volts (MHEV), qui abaissent de quelques grammes, pas plus, leurs émissions de CO2. L’hybride rechargeable a donc deux ans de sursis fiscal pour les entreprises. Elles ne s’y sont pas trompées puisque, selon le baromètre 2024 du loueur longue durée Arval (groupe BNP Paribas), 47 % des entreprises ont déjà recours à l’hybride rechargeable, et 18 % de plus prévoient de le faire dans les trois ans à venir.
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