- Le projet de loi de finances présenté mardi envisage la fin du tarif particulier pour le biogazole et la réduction de l’avantage fiscal pour l’éthanol.
- Une mesure saluée par les associations, qui dénoncent l’impact écologique des biocarburants, et décriée par les agriculteurs, les transporteurs et les automobilistes.
- La mesure a toutefois peu de chances de sortir intacte du débat parlementaire. Explications.
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Notre planète
B100 et E85. Derrière ces numéros, deux biocarburants : le biogazole à base de colza et l’éthanol. Tous deux font l’objet d’une mesure dans le projet de loi de finances présenté mardi 14 octobre en conseil des ministres. Ces deux biocarburants pourraient voir leurs avantages fiscaux et tarifs particuliers réduits ou supprimés si la mesure passe le cap du débat parlementaire.
Le projet de loi de finances prévoit en effet « la suppression du tarif particulier pour le carburant B100
» et « la réduction progressive de l’avantage fiscal pour le carburant E85
« . Le premier est plutôt utilisé par les transporteurs, le second est disponible à la pompe.
400.000 véhicules concernés en France
Du côté des particuliers, environ 400.000 personnes roulent à l’E85 en France : 150.000 véhicules prévus pour rouler avec ce biocarburant et 250.000 modèles thermiques pour lesquels leur utilisateur a fait installer un boitier permettant d’adapter la voiture et de la faire rouler à l’E85. « C’est environ 1% du parc, essentiellement des modèles Ford
« , précise-t-on à Bercy.
Aujourd’hui, la taxe sur l’essence (l’accise) est de 69 centimes par litre, quand elle n’est que de 12 centimes par litre pour l’E85. Une niche fiscale très coûteuse pour l’État, qui bénéficie pourtant à peu de monde : jusqu’à 12.000 euros par voiture sur la durée de vie de celle-ci. « C’est de l’argent que l’on pourrait mettre sur le leasing social par exemple
« , commente une source politique.
Une hausse de 15 centimes par litre seulement en 2026
La réduction de l’avantage fiscal sur le bioéthanol, si elle était validée, devrait entraîner une hausse de 15 centimes/litre par an, sur trois ans, du prix à la pompe. Il se vend aujourd’hui à 0,71 euro le litre et passerait donc à 0,86 euro l’année prochaine. Un tarif qui demeure bien plus faible que les carburants classiques.
L’association 40 Millions d’automobilistes évoque, elle, une hausse de 40 à 50 centimes, avec un prix à la pompe de 1,20 euro le litre : elle fait référence au prix final, après trois ans de réduction progressive de l’avantage fiscal, et donc pas du prix l’année prochaine.
« Ce n’est pas une hausse de taxe, mais bien une réduction d’un avantage fiscal
« , insiste-t-on du côté du gouvernement. « Cette réforme, et même si l’E85 finit à 1,20 euro du litre, resterait tout de même très avantageuse pour le consommateur concerné, par rapport à l’essence ou au diesel
« , commente une source politique.
Par ailleurs, de même source, cela ne menacerait pas la filière de production de bioéthanol en France, puisque la France ne produit pas assez de ce carburant pour la demande et en importe entre 30% et 40%. Selon cette source, cela permettrait de récupérer 125 millions d’euros au 1er janvier 2026 pour les finances publiques.
Deux avantages qui représentent 530 millions d’euros
Pour la fin du tarif particulier pour le B100, les transporteurs dénoncent cette mesure qui selon eux va augmenter le prix du carburant de 30 centimes par litre dès 2026.
Mais en réalité, ce carburant n’est utilisé que par 15.000 camions sur les 600.000 en circulation, et leur avantage fiscal est très important : cinq fois supérieur à celui du gazole classique. « Cet avantage crée une rente pour les producteurs (jusqu’à 40 centimes par litre), sans bénéfice direct pour les transporteurs
« , explique une autre source politique.
La réforme ne ferait donc que réduire la marge des producteurs d’énergie, sans conséquence sur le prix à la pompe. « La suppression du tarif particulier ramènerait le B100 au niveau de fiscalité du gazole professionnel, sans hausse majeure pour les transporteurs
« , précise encore la même source.
Cet avantage fiscal et ce tarif préférentiel coûtent aujourd’hui à l’État environ un demi-milliard d’euros par an : entre 100 et 160 millions d’euros pour le B100 et 430 millions d’euros pour l’E85. Toutefois, les supprimer ne rapporterait pas un demi-milliard dès l’année prochaine, car la réduction de l’avantage fiscal sur le E85 est progressive.
3.000 litres d’eau pour rouler 100 kilomètres
« Présenté comme ‘100% décarboné’, le B100 repose pourtant sur des cultures en concurrence avec l’alimentation et à impact environnemental contesté
, explique une source gouvernementale. Cette niche fiscale envoie un mauvais signal écologique, en laissant croire à une décarbonation facile et en ralentissant la transition vers l’électrique et l’hydrogène
. »
Dans un rapport publié la semaine dernière, l’organisation Transport & Environnement (T&E) a d’ailleurs relevé les effets néfastes des biocarburants : ils émettent 16% de CO2 de plus que les carburants fossiles qu’ils remplacent (c’est surtout le cas pour la production de biocarburants issus du soja et du colza, sources de déforestation au Brésil, par exemple), ils consomment beaucoup d’eau (3.000 litres d’eau pour conduire 100 km) et ils occupent une grande surface agricole faisant concurrence aux productions agricoles (la production de biocarburants devrait faire la taille de la France d’ici à 2030 selon les projections de T&E). « L’alignement de la fiscalité des biocarburants (B100, E85) sur le régime classique est une bonne nouvelle, au vu de l’absence de bénéfice climatique de ces carburants
« , a d’ailleurs réagi l’organisation.
Insoutenable pour les finances publiques ?
En dehors de l’impact environnemental des biocarburants, Jean-Philippe Hermine, directeur général de l’institut Mobilités en transition, un think tank indépendant rattaché à l’Iddri (Institut du développement durable et des relations internationales) souligne aussi le caractère insoutenable pour les finances publiques du maintien de ces avantages fiscaux, si le débat parlementaire ne permettait pas de les supprimer : « Si on ne corrige pas la niche, c’est demain l’enjeu finances publiques qui tuera la filière, car ces carburants ont vocation à augmenter en volumes consommés
, explique-t-il. Le budget ne tiendra pas
. » Si la consommation de biocarburants augmente, ce serait trop coûteux pour l’État de conserver ces niches.
Mais pour l’heure, la fin de cet avantage fiscal est très théorique, puisqu’il s’agit d’un projet de budget soumis au débat parlementaire. « Il y a peu de chance que cette mesure survive au débat parlementaire
« , anticipe une source politique.
En dehors de l’association 40 millions d’automobilistes, qui évoque « une double peine
» et regrette que « l’incitation à adopter une alternative plus écologique soit affaiblie
« , la mesure rencontre aussi l’opposition de la FNSEA.
Le syndicat agricole craint une perte de revenus si la consommation de biocarburants diminue, d’autant plus que les agriculteurs redoutent déjà une concurrence accrue sur l’éthanol si l’accord entre l’UE et le Mercosur entre en vigueur.
En France, le bioéthanol occupe 0,6% de la surface agricole et est produit à partir de betterave sucrière, de blé et de maïs. Ces arguments devraient assurément trouver des relais politiques dans l’hémicycle.
